El presidente del Gobierno califica el sistema ferroviario como «uno de los mejores del mundo» mientras la CIAF investiga la soldadura de Adamuz y los maquinistas llevaban meses alertando del peligro
CRÓNICA DE UNA TRAGEDIA ANUNCIADA | La distancia entre la Moncloa y la vía 3 de Adamuz no se mide en kilómetros, sino en la insalvable grieta que separa la realidad de un relato oficial empeñado en vendernos la fábula de la excelencia. Mientras Pedro Sánchez aseguraba este lunes que «nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo» e instaba a «evitar la crispación política», los operarios de Adif permanecían con las manos atadas, sin poder tocar los 50 centímetros de carril ausente que se han llevado por delante 45 vidas .
«El servicio no es perfecto, pero es seguro», afirmó el presidente. Una declaración que choca frontalmente con los informes que ya maneja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), donde la hipótesis principal es que el carril del Iryo ya estaba fracturado antes del paso del tren . No falló un meteorito. No fue un cisne negro. Fue acero vencido por el cansancio, soldaduras hechas deprisa y un criterio técnico que decidió que empalmar raíles de 1989 con otros de 2023 era «práctica habitual» .
El informe que desmonta el relato: 7 incidencias y una advertencia ignorada
Si el sistema es «uno de los mejores del mundo», alguien debería explicar por qué el tramo Adamuz-Villanueva de Córdoba acumuló siete incidencias graves a lo largo de 2025 . No fueron pequeñas averías sin importancia. Fueron fallos en señalización, en la infraestructura y, el 23 de diciembre de 2025 —apenas 26 días antes de la tragedia—, una avería en uno de los desvíos del punto exacto donde el Iryo saltaría por losaires .
El Gobierno conocía cada uno de esos avisos. En septiembre de 2025, el Ejecutivo respondió una pregunta del PP en el Senado admitiendo que las altas temperaturas y las vibraciones del tráfico ferroviario habían provocado que una chapa de dilatación entrara en contacto con el raíl . También reconoció el fallo de una tarjeta de relés. Lo llamaron «incidencias». Los maquinistas lo llamaban «sobrecarga».
Porque los maquinistas, esos a los que nadie parece escuchar, llevaban meses alertando. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) registró en agosto de 2025 un escrito formal: pedían reducir la velocidad de 300 a 250 km/h en varias líneas, incluida Madrid-Sevilla, porque los trenes «botaban» . No era un problema de confort: las vibraciones estaban rompiendo bogies y hasta las papeleras caían de los vagones . La respuesta del Ministerio de Transportes fue considerar que no había motivos «técnicos» para la reducción .
El secretario de Semaf, Diego Martín, trató de matizar después que la seguridad «ni mucho menos» estaba en riesgo. Pero añadió un matiz inquietante: «Aumenta la probabilidad de que haya incidencias» . La probabilidad se materializó el 18 de enero. En forma de 45 féretros
Gelida: El muro que nadie vio caer
Mientras los focos apuntaban a Córdoba, Cataluña ardió en silencio. En Gelida, un joven maquinista en prácticas de 28 años —sevillano, recién llegado a la profesión— murió al impactar su tren de Rodalies contra un muro de contención que se desplomó sobre la vía . Otras 37 personas resultaron heridas, cinco de ellas graves. La autopsia aún no ha podido determinar si alcanzó a ver la mole de hormigón precipitándose en la oscuridad.
Óscar Puente, ministro de Transportes, acudió a los micrófonos para tranquilizar a la opinión pública: el muro había pasado una inspección «principal» en febrero de 2025 y dos revisiones básicas en 2023 y 2024. «No se detectó ninguna incidencia o afección significativa», sentenció .
La pregunta es obligada: ¿de qué sirven las inspecciones si un muro se cae igual? ¿De qué sirven los papeles si el hormigón termina sobre las vías? En Adamuz, la vía estaba «completamente renovada» con 700 millones de euros. En Gelida, el muro estaba «inspeccionado». El patrón se repite: una Administración que confunde certificar con garantizar.
La soldadura que no debió fracturarse (o sí)
El foco técnico apunta ahora a la soldadura aluminotérmica que unía un carril fabricado por ArcelorMittal en 2023 con otro que llevaba prestando servicio desde 1989 . Adif adjudicó los trabajos a una unión temporal de empresas descrita como «la flor y nata» del sector. Se hicieron controles a 114 soldaduras; luego, como refuerzo, se revisaron 36 más por una compañía distinta. Todo conforme a la normativa. Todo certificado.
Y, sin embargo, falló.
El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, ha reconocido algo que debería helar la sangre de cualquier viajero: «Todos creíamos que se había hecho una renovación integral» . No fue así. Se cambiaron los desvíos críticos y algunos carriles, pero el esqueleto de la línea Madrid-Sevilla —inaugurada en 1992, la primera alta velocidad española— sigue siendo, en buena medida, el original .
¿Es legal soldar carriles de 1989 con raíles nuevos? Sí, la normativa lo permite siempre que tengan el mismo perfil y grado de acero. ¿Es seguro? Depende. Depende de la calidad de la soldadura, del mantenimiento, del azar. El azar, en Adamuz, se llamó fatiga de material. O defecto de fábrica. O control insuficiente. La investigación determinará quién firmó la soldadura y quién la supervisó. Pero hay una pregunta que ya podemos responder: ¿sabía Adif que en ese tramo había una mezcla de aceros con 34 años de diferencia? Sí. Lo sabía. Y lo consideró «práctica habitual» .
La estrategia de la excepcionalidad: Extraño, mala suerte, imposible de prever
Cada vez que la realidad desborda los márgenes del relato oficial, el Gobierno recurre al mismo manual. Óscar Puente compareció la noche del accidente y empleó un adjetivo que se repetiría como un mantra en los días siguientes: «tremendamente extraño» .
Extraño que un tren descarrile en recta. Extraño que la vía se rompa justo al pasar el convoy. Extraño que el sistema, supuestamente uno de los mejores del mundo, experimente siete averías en un año en el mismo punto. Tanta extrañeza empieza a resultar sospechosa.
El ministro también apeló a la «mala fortuna»: un tren circulaba en sentido contrario en el peor momento posible. «Si no hubiese habido un tren circulando en sentido contrario en ese momento, probablemente no estaríamos hablando ni de heridos», argumentó . Es cierto. Pero los trenes que circulan en sentido contrario son la norma, no la excepción. La red funciona así. Diseñarla para que una fractura no provoque una catástrofe se llama ingeniería de seguridad. No hacerlo se llama negligencia.
Las cifras del desastre: Saturación y recortes
Mientras el presidente alaba la excelencia del sistema, los datos cantan otra melodía. El sindicato CSIF ha puesto cifras a lo que los viajeros sufren a diario: en una década, el volumen de pasajeros se ha más que duplicado, pasando de 10 a 23 millones de usuarios anuales . La red no se ha duplicado. Los trenes no se han duplicado. Los equipos de mantenimiento, desde luego, no se han duplicado.
La saturación es tal que las frecuencias en hora punta rozan el límite físico de la infraestructura. Cualquier mínima incidencia provoca un efecto dominó. Cualquier avería menor se convierte en un caos generalizado. Y cuando ese caos se traduce en muertos, el Gobierno pide «no crispar».
Los maquinistas, que llevan años denunciando esta situación, han tenido que llegar al borde del colapso psicológico —dos compañeros muertos con una semana de diferencia— para que el Ejecutivo acceda a sentarse a negociar. El pasado 8 de febrero, tras una huelga que paralizó el país, se alcanzó un «acuerdo de seguridad ferroviaria sin precedentes» . Sin precedentes, sí. Lástima que haya tenido que escribirse con sangre.
El mundo de Yupi: Cuando la realidad no casa con el discurso
Hay una imagen que resume mejor que cualquier informe la desconexión entre el Gobierno y la ciudadanía. Es la instantánea de un presidente que, con 47 cadáveres aún sin enterrar, acude a una entrevista y suelta la frase: «Nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo» .
Quizá Pedro Sánchez viaja en otro tren. Quizá sus vías son otras, mejor soldadas, más jóvenes. Quizá en el mundo de Yupi —ese universo de anuncio de los 90 donde todo era colorido, sencillo y feliz— las inspecciones funcionan, las soldaduras no fatigan y los muros de contención avisan antes de caer.
Pero aquí, en el mundo real, los vecinos de Adamuz todavía oyen el chirrido del metal aquella noche de domingo. En Gelida, una familia sevillana llora a un chico de 28 años que solo quería conducir trenes. En los andenes de Atocha y Sants, miles de viajeros miran con desconfianza las vías. Y en el Senado, el Gobierno responde preguntas con respuestas escritas en septiembre, cuando el carril aún estaba entero.
El sistema ferroviario español fue, efectivamente, uno de los mejores del mundo. Lo construyeron ingenieros brillantes en los años 90, con financiación europea y ambición de futuro. Treinta años después, ese futuro ha llegado. Y lo hemos dejado pudrir bajo la alfombra de las «prácticas habituales», las inspecciones rutinarias y la mala fortuna.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tardará meses en emitir su veredicto definitivo . Pero el veredicto de la historia es más inmediato: 47 personas han muerto en una red que presumía de seguridad, gobernada por una Administración que no supo —o no quiso— escuchar las alertas.
Que nadie se llame a engaño. La soldadura no se rompió sola. La rompió el cansancio. El cansancio de un sistema que lleva años exigido más allá de sus posibilidades, mientras los responsables políticos miraban hacia otro lado, convencidos de que el eslogan —»uno de los mejores del mundo»— bastaba para mantenerlo en pie.
No bastó. Y 47 familias lo saben.
